CONDICIÓN GEOLÓGICA DEL TRAMO FINAL DEL RÍO MAGDALENA
1. PREÁMBULO
Los poetas siempre miran más allá de lo que pueden hacer normalmente cualquier provinciano de compostura formal. Rafael Campo Miranda, insigne poeta y compositor soledeño lo expresó en toda su ineludible excelencia:
"Río y Mar, Tierra de mi corazón, tierra que me vió crecer, y ahora yo le canto esta linda canción... Barranquilla linda, Barranquilla mía, no tengo más que ofrecerte, esta linda melodía"
Ni decir de Pacho Galán quien con varita mágica engalanó con un merecumbé enjundioso el verso esquisito de Miranda... No hay nada que hacer: son los Soledeños quienes han endilgado con sus urdiembres de son y palabras a la periferia de las barrancas de San Nicolás más que nosotros mismos.
2. GENERALIDADES
Sabemos que Karakalí era
la denominación en la lengua Mokaná del tramo final de lo que conocemos hasta
hoy como el río Magdalena. Quizá los pobladores de Caracolí en el Atlántico no
se han percatado aun que son depositarios de una denominación supremamente
honrosa y estival, de ese brazo portentoso y lleno de magia que se torna en
raudales crujientes cuando va en busca del mar Caribe.
2. GENERALIDADES
En días recientes han salido a la palestra pública, varias opiniones y
conjeturas con relación a la profundización del canal navegable, que sirve a
los diferentes terminales y muelles ubicados en la zona portuaria de
Barranquilla. Sin duda un tema álgido y acucioso es la condición geológica, que
sin dejar de ser menos importante, ha tenido poca divulgación de la información
relacionada. Veremos que la expresión geomorfológica y las características
geológicas asociadas al río, son factores decisivos para la toma de decisiones
respecto a los dragados a ejecutar y a las otras obras pertinentes para domesticar
al rio y consolidar la vocación portuaria de la ciudad.
Las primeras evidencias del conocimiento de la geología del tramo final
del sector en cuestión son relativamente recientes, y los más detallados apenas
datan desde la construcción del puente sobre el río Magdalena, a comienzos de
la década del setenta. Las perforaciones mostraron la continuidad de una capa
calcárea algo homogénea pero claro, al no hacer las correlaciones de la
información recolectada, como tampoco las siguientes interpretaciones
geomorfológicas del caso, el concepto del entorno de su estructura interna
quedó inconcluso y disoluto.
3. ENTORNO GEOLÓGICO
De antemano sabíamos que Barranquilla estaba emplazada en unas lomas de
calizas riquísimas y duras en toda su expresión. Todas las cuadras de los
barrios El Prado, Paraíso, Riomar y otros cercanos a las licencias mineras de
la otrora Cementos Caribe, mostraban las mismas peculiaridades. Un flanco de calizas
tremendas, exuberantes, llenas de historias y vestigios de un pasado geológico
riquísimo en vida marina, eventos catastróficos y choque de placas tectónicas.
Esas calizas mostraban una incidencia hacia el río... presentaban una tendencia
a comprometerse con el Karakalí en un abrazo matrimonial
indivisible, pero sólo las perforaciones del puente mostraban para la época,
que aquello no era más que un mero encuentro casual. El focalismo como siempre,
nunca nos permite mirar hacia los lados y sólo bastó encontrar el subsuelo sostenedor
de la estructura.
En mi participación en el estudio del dique direccional con el
laboratorio de ensayos hidráulicos de Las Flores, haciendo otras perforaciones,
nos percatamos que la caliza se hacía presente de nuevo. Algo muy interesante,
pero que va !!, la localía atestiguaba que eran remanentes aislados. Aunque se
sabía algo de lo del puente, era cierto que esa ambientación peculiar de toda
la expresión del manto calcáreo hacía notar unas dudas justas en toda la circunvalación
descrita, cuando el río busca al mar.
Somos habitantes de una ciudad enteramente coralina, con un pasado geológico reciente que lo inscribió y lo testimonió como una isla errante que fue devorada por el impetuoso Karakalí. De todos modos no es nada sencillo si tenemos en consideración todo lo que esta clase de actividades implica dentro del saber humano. Si hemos vivido de espaldas al río durante toda nuestra existencia como ciudad, ahora con más razón no podemos echar por la borda su condición existencial.
4. EL RIESGO DE
DRAGAR
La Sociedad Portuaria de Barranquilla y Cormagdalena han propuesto
dragar el susodicho tapón de marras de una vez por todas, pero pregunto, ¿se han hecho todos los estudios y las
consideraciones de caso? Cualquier empresa que se haga valer tiene que ser previsiva
y no correr riesgos innecesarios que se pueden solventar con toda la capacidad
de la ingeniería colombiana. Dragar un fondo duro y extenso puede tener
inherentemente muchas causales imprevisibles que pueden presentar implicaciones
de diversa índole. Los escenarios pueden ser anisotrópicos y variopintos; es
más, con consecuencias impredecibles que pueden rayar en un desastre ecológico,
o hidrológico, o en otros factores que alteren las inversiones portuarias en la zona.
Foto 1. Dragado de algunos puntos del Tapón de Andreis y la roca caliza.
Notar la excelente calidad del material extraído. Cortesía de MAPESA SA
Antes de dragar hay que optimizar y correr un modelo geológico en
primera instancia que detalle que se va a intervenir y bajo qué condiciones.
Previo a cualquier actividad de dragado de un rio, se debe invariablemente
determinar un modelo geo-hidráulico que estime todas las variables habidas y
por haber, las cuales tienden a influenciar y predecir la tendencia de la
corriente. Previo a un dragado en una zona confinada, se debe tener claro que
hacer con el material dragado y donde puede ser útil su disposición final. Esto
no es capricho señores... El Tapón de Andreis si se interviene, puede causar
efectos erosivos tremendos en alguna de las orillas o en su defecto, tiene la
posibilidad de cambiar cursos de cauces que eran hasta su momento, inveterados.
No son alarmismos ni nada por el estilo; simplemente se invita a que se
consideren invariablemente todas las causas y consecuencias que puede tener un
dragado de este orden y sus impactos en las orillas del río como tal. Nadie se
encuentra excluido y es una práctica perfectamente normal en un trabajo de
ingeniería de características intervencionistas.
La historia reciente muestra que cualquier alteración antrópica de
un río puede presentar más adelante consecuencias desagradables. Los rusos en
el año de 1927 alteraron el Volga en su desembocadura al Caspio con un dragado
intenso, cerramientos de cauces y se presentaron consecuencias catastróficas en
poblaciones importantes que habitaban en su delta, las cuales posteriormente fueron
trasladadas a emplazamientos más seguros. Tampoco olvidemos el suceso de la Boca del Cura, en la historia algo
reciente de la actividad fluvial colombiana, cuando por hacer caso a la
orientación del sacerdote José de Gavaldá para mitigar la sequía del año 1938, la
población hizo la modificación del caño Caribeña y un corregimiento de Majagual
(Sucre) fue arrasado por el cauce del río Cauca, persistiendo este problema
hasta el día de hoy.
Víctor Marenco Boekhoudt
Ing. Geominero MSc.
Para los que no conocemos mucho del tema, los terminos que usas no nos brindan claridad.
ResponderEliminarUn comentario: El señor Ruiseco Vieira durante 50 años hizo todo el daño posible e inimaginable a la aldea de Barranquilla.
Uno de ellos fue incumplir o hacer de manera ilegal la recuperación de los terrenos explotados para la extracción de calizas. Todo eso en connivencia con los funcionarios que debían vigilar el cumplimiento de los contratos de concesión.
José Darío Forero
Excelente artículo. En lo que sí me permito discrepar contigo es en lo del dique direccional pues, si se mira desde un punto de vista meramente hidráulico, sí fue eficiente al aumentar el caudal del río lo que, a su vez, arrastraría los sedimentos. Pero, y ese es el gran pero, al aumentar la velocidad de la corriente, se aumenta el hundimiento dinámico (squat) del buque, reduciendo de manera significativa: a) su velocidad sobre el fondo y, por ende, su capacidad de maniobra al entrar al puerto, b) su velocidad a través del agua, obligándolo a navegar a mayor velocidad para poder gobernar de manera segura al salir del puerto, c) reduciendo su sonda bajo la quilla, así aumentando su probabilidad de varar o encallar - como en efecto ocurrió de manera reiterada al terminar las obras civiles.
ResponderEliminarEl ingeniero civil sólo examina el problema de la profundidad del canal navegable. El ingeniero PORTUARIO y el marino mercante tienen una visión panorámica del problema y comprenden (y viven a diario) los efectos nocivos de las soluciones hidráulicas a un problema que es, esencialmente, el de la conducción segura y eficiente de un buque mercante en aguas someras. Y eso NO lo manejan los ingenieros, con excepción de los ingenieros portuarios. Dicho esto, en Colombia NO existe esa carrera y los pocos (muy pocos) que algo sabemos de buques y puertos no somos escuchados por ser ESA es una mala noticia para los políticos y demás 'dueños del balón'.
Creo que es hora de que sumemos tanta información y conocimiento desperdigado por todas partes y nos unamos para llegar a un solución consensuada, inteligente y duradera. Para eso, TODO el mundo debe estudiar, analizar y aplicar la información contenida en el manual de "Guía para el diseño de los canales aproximación a los puertos" de PIANC, sobre la cual te puedo dar mucha información. Cordial saludo,
Ricardo Moreno